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Proviamo a spiegare tecnicamente come mai fa spesso scalpore la notizia che un volo Ryanair diretto in Calabria finisca per essere dirottato a Brindisi a causa delle cattive condizioni meteo.
Facciamo la premessa che le variabili in gioco sono tante ma cercheremo di inquadrare la situazione e fare qualche analisi basandoci su quelle che sono, in linea generale, le ragioni operative di Ryanair e di ITA Airways.
Quando un aereo non può atterrare a destinazione per maltempo, non decide l’aeroporto alternativo in volo. Tutto è stabilito prima del decollo, nel piano di volo, dove vengono inseriti uno o più aeroporti alternativi. La scelta dipende dalle previsioni meteo, dall’autonomia di carburante e dalle strategie della compagnia aerea.
Distinguiamo due casi di esempio:
Caso A – Maltempo esteso su tutta la Calabria e voli Ryanair e ITA Airways che devono atterrare a Reggio Calabria
- Ryanair: prima della partenza si sceglie l’aeroporto alternativo, cioè quello che sarà utilizzato nel caso in cui non fosse possibile atterrare a Reggio Calabria. Abbiamo detto che il maltempo è esteso su tutta la Calabria, dunque, Ryanair preferisce andare a colpo sicuro su un aeroporto distante e non interessato dal maltempo. Lamezia, sebbene sia equipaggiato con ILS, non dà comunque garanzia di atterrare al 100%: le condizioni meteo (visibilità, vento, temporali) potrebbero essere al limite, peggiorare dopo il decollo ed essere sotto i minimi di sicurezza. Tentare un avvicinamento, in caso di fallimento, comporterebbe un consumo di carburante prezioso per la low cost irlandese che vola con riserve di carburante calcolate al grammo per ridurre il peso e i costi. E perché proprio Brindisi? Qui le condizioni meteo saranno migliori e soprattutto Ryanair ha da molti anni una base, manutenzione, equipaggi, ha una struttura organizzativa sul territorio in grado di assistere i passeggeri (es. bus sostitutivi), ha costi di atterraggio e handling bassissimi, ha la possibilità di rimettere in volo l’aereo per altre rotte, ecc… insomma per la compagnia aerea ci sono diversi vantaggi, per il passeggero possiamo invece dire di no, vista soprattutto la distanza dalla destinazione finale.
- ITA Airways: l’obiettivo primario è riportare i passeggeri a destinazione nel modo più rapido possibile, ecco che in prima battuta può essere scelto Lamezia come primo aeroporto alternativo (condizioni meteo permettendo). ITA Airways, a differenza di Ryanair, inserisce Lamezia come primo alternativo anche accettando un maggior consumo di carburante per tentare un avvicinamento. Se anche Lamezia dovesse risultare impraticabile, il secondo aeroporto alternativo sarà fuori regione, come Catania o Napoli.
Caso B – Vento forte a Crotone e volo Ryanair che deve atterrare
- In questo caso Ryanair prima del decollo ha già individuato come primo aeroporto alternativo Lamezia e come secondo Brindisi. Il vento forte è localizzato solo su Crotone, dunque Lamezia, pur non offrendo gli stessi servizi e vantaggi di Brindisi, viene preferito per la vicinanza geografica.
Due casi, due strategie. Ryanair sceglie l’efficienza operativa: una base ben attrezzata, costi controllati e massima probabilità di ripartire rapidamente, anche se questo significa allontanare i passeggeri dalla loro destinazione. ITA Airways privilegia invece la prossimità geografica, cercando di mantenere i viaggiatori il più vicino possibile alla destinazione finale.
Lo Staff di AeroportiCalabria.com
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Bravissimi come sempre per queste delucidazioni!!
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Onestamente questo articolo dà un’illusione di tecnicità, ma è pieno di semplificazioni e conclusioni arbitrarie poco oggettive.
Prima cosa: il carburante “calcolato al grammo” è una narrativa da social, non da CAT reale. Qualsiasi operatore certificato secondo normativa EASA pianifica il fuel includendo contingency, alternate e final reserve. Non esiste che una compagnia eviti un avvicinamento “per non sprecare carburante”: sarebbe semplicemente fuori da ogni logica operativa e normativa. Inoltre, se hanno carburante per volare fino a BDS piuttosto che SUF, tanto “a filo” non sono.
Secondo punto: la scelta dell’alternato non è una questione di “preferenze aziendali” o di “struttura sul territorio”, ma di legalità e affidabilità meteo. Se un aeroporto come Lamezia non soddisfa i requisiti come alternate (TAF sotto minima, TEMPO/PROB critici, vento, visibilità), non è una scelta “rischiosa”: è semplicemente non utilizzabile legalmente.
Tra l’altro, se non è disponibile perché non soddisfa le planning o le operating minima, questo varrà sia per RYR che per Ita.
Terzo: dire che una compagnia “prova comunque ad avvicinarsi accettando più consumo” è fuorviante. Nessun operatore serio “prova”: si pianifica in base a probabilità e limiti operativi. L’avvicinamento si tenta se ci sono le condizioni, non per filosofia aziendale o a sentimento. A prova ci sono soltanto i meloni.
Quarto errore importante: la decisione non è bloccata a terra. Gli alternati sono pianificati prima, ma il comandante può cambiare decisione in volo in base a meteo reale, fuel e situazione tattica. Dire il contrario è semplicemente sbagliato.
Infine, il confronto tra Ryanair e ITA Airways è banalizzato: non è “costi vs passeggeri”, ma due modelli operativi diversi (point-to-point vs network). Ridurlo a una scelta “meno conveniente per il passeggero” è una lettura superficiale.
Concludo ribadendo che suggestioni del tipo “Ryanair si allontana dai passeggeri per ottimizzare costi” sono propaganda commerciale mascherata da spiegazione tecnica, e possono fuorviare chi non conosce le norme.
La realtà è che Ryanair e ITA Airways applicano due modelli operativi differenti (point-to-point vs network), ma entrambi operano dentro regole di sicurezza vincolanti. Ridurre tutto a “costi contro passeggeri” è una semplificazione tanto ingenua quanto pericolosa per chi legge, perché suggerisce un conflitto tra profitto e safety che in realtà non esiste nemmeno nei voli low-cost.
Saluti.
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@ Leonardo Furlan:
Grazie per il commento dettagliato e per gli spunti tecnici che hai portato.
Il nostro articolo nasce con un intento divulgativo: spiegare a un pubblico non specializzato perché, a parità di condizioni meteorologiche, due compagnie possono finire con alternativi diversi. Per farlo abbiamo consapevolmente operato alcune semplificazioni, consci che il mondo dell’aviazione è regolato da norme ferree (EASA, minima, fuel policy) che vanno ben oltre le “preferenze aziendali”.
Detto questo, alcuni punti che sollevi meritano di essere chiariti:
1) Sul carburante – Hai ragione a sottolineare che nessuna compagnia vola con riserve “al grammo” in violazione delle norme. L’espressione, forse troppo colloquiale, voleva rendere l’idea che una low cost pianifica i consumi con margini più stretti (pur sempre nei limiti di legge) rispetto a una compagnia di bandiera, ma siamo d’accordo che la sicurezza non è mai compromessa.
2) Sulla scelta dell’alternativo – Condividiamo che la priorità assoluta è la legalità: se Lamezia è sotto i minimi al momento del planning, nessuna compagnia può inserirlo come alternativo. Tuttavia, quando più aeroporti sono tecnicamente disponibili, entrano in gioco fattori operativi e contrattuali (basi, handling, accordi commerciali) che spiegano perché Ryanair tenda a preferire Brindisi rispetto ad altri scali.
3) Sulla possibilità di cambiare piano in volo – È vero, il comandante mantiene l’autorità finale e può modificare la decisione in base alle condizioni reali. L’articolo intendeva sottolineare che la pianificazione a terra non è casuale, ma certamente la formulazione “non decide in volo” può essere fraintesa.
4) Sul confronto tra modelli – Anche su questo hai ragione: ridurre tutto a “costi vs passeggeri” è una semplificazione. La distinzione più corretta è tra modello point-to-point (Ryanair) e network carrier (ITA Airways), che porta a logiche di gestione dei dirottamenti diverse. Ciò non implica affatto che una delle due operi al di fuori delle regole di sicurezza.
Rimane il fatto che nel passato è capitato di vedere voli che dovevano atterrare a Reggio Calabria, anche a pochi minuti di distanza, dove uno andava a finire a Brindisi (Ryanair) e l’altro a Lamezia (ITA Airways). Se vuoi dare una tua spiegazione, siamo qui a leggerti.
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@ Leonardo Furlan:
Ho lo screenshot dell’ultimo caso, magari può esserti utile.
È il 16/03/2026 e il Pisa – Reggio Calabria di Ryanair dopo 2 tentativi di avvicinamento ha dirottato verso Brindisi. Come puoi vedere dall’immagine, quando il volo si trovava vicino Lamezia stava proprio atterrando il Francoforte Hahn – Lamezia di Ryanair.
Dunque, perché Brindisi e non Lamezia?
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Mi sono trovato su un Volo Ryanair proveniente da Barcellona e dopo dirottato prima su Catania, e dopo da Catania dirottato su Bari, perchè Reggio era impraticabile.
Spesso la priorità di Ryanair è il riposizionamento dell’aereo sulla base dove dovrà effettuare il volo successivo l’aereo, e da come ho captato la gestione del volo è quasi un imposizioni dall’ufficio operation ai piloti.
Nel caso specifico, il volo proveniente da Barcellona a Reggio si avvicina su Reggio dove causa maltempo non riesce ad atterrare, il pilota ci comunica che avendo abbastanza autonomia, saremmo rimasti in holding un oretta sopra lo stretto sperando nel miglioramento delle condizioni meteo. Dopo un oretta ed un altro tentativo fallito, il pilota ci comunica che avremmo dirottato in altro aeroporto, e stranamente ci dice che doveva attendere info dall’ufficio operation per dirvi dove saremmo atterrati. Alla fine ci comunica sempre che l’ufficio operation di Ryanari ha deciso CTA. Dopo una 20/25 minuti atterriamo a Catania. Il pilota ci comunica che se avremmo scelto di scendere la compagnia non avrebbe fatto alcuna riprotezione per il rientro a Reggio, perchè le intenzioni erano ripartire da CTA e atterrare a REG quando le condizioni sarebbero migliorate. Cmq fatto il rifornimento un ora di attesa si riparte verso REG, si fà un tentativo non si riesce ad atterrare, risultato ci comunuca che l’ufficio operation di Ryanair ha deciso che avremmo dirottato su BDS, alla fine atterriamo a BRI ed con il pulman arriviamo a REG il giorno dopo alle 11 del mattino. Due cose non sono riuscito a comprendere, perchè ripartire da CTA verso REG se qualsiasi bollettino meteo diceva che le condizioni meteo non sarebbero migliorate ma peggiorate? La seconda perchè il Pilota continuava a scaricare la responsabilità all’ufficio opration sulla scelta dell’aeroporto alternato? È vero che nel piano di volo si inseriscono più alternati, ma in Alitalia oggi ITA alla fine il Pilota anche se si confronta con OCC per limitare I danni operativi non mi sembra abbia mai detto dirottiamo su un aeroporto perchè OCC di dice di andare Lì ma si assume Lui la responsabilità delle scelte anche se fatte da l’ufficio operation, anche perchè in quel momento il Pilota rappresenta tutta la compagnia non solo l’equipaggio di condotta. Alla fine per provare a riposizionare l’aereo su REG hanno solamente aumentato i costi e cmq hanno dovuto spostare la macchina con un volo Ferry il giorno successivo.
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@ Vincenzo Bova:
Grazie Vincenzo per la preziosa testimonianza. Ricordo di aver tracciato quell’episodio su Flightradar24.
A tua memoria Alitalia, ora ITA, non riuscendo ad atterrare a Reggio Calabria ha mai dirottato a Brindisi?
Che io ricordi si è sempre scelto Lamezia o al massimo Catania.
Inoltre, ricordo di aver tracciato su Flightradar24 questo episodio qualche mese fa:
Tre voli Ryanair in fila uno dietro l’altro a poche miglia di distanza a Lamezia dove c’era maltempo. Il primo atterra; il secondo (era un Verona – Lamezia) in finale riattacca e senza nemmeno riprovare una seconda volta dirotta a Brindisi; il terzo atterra regolarmente.
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@ Roberto Sartiano (Fondatore di AeroportiCalabria.com):
Non ricordo mai dirottamento di Alitalia o ITA su Bari o Brindisi come alternato, magari sarà anche successo qualche volta, ma non a mia memoria
Io ricordo i piani di volo che spesso si stampavano in ufficio centraggio per consegnarli agli equipaggi, e se non ricordo male, nel 90% dei casi ed in condizioni normali ( senza NOTAM per situazioni particolari), spesso il primo alternato di Reggio era Lamezia, e se non ricordo male il secondo Catania o Brindisi. Però magari in altri piani di volo il Flight Dispacher avrà fatto valutazioni diverse. Io ne capisco poco su come vengono individuati gli alternati, ma la maggiore differenza nella gestione dei dirottamento frà Alitalia/ITA e Ryanair secondo me sta nella decisone del riposizionamento dell’aereo, Ryanair tende a limitare l’utilizzo di mezzi di terra per trasferire i pax nella destinazione finale, quindi lì fa attendere cercando di prendere due piccioni con una fava, riposizionare l’aereo e portare i passeggeri a destinazione con il volo di trasferimento, Alitalia/ITA invece in genere una volta dirottato trasferisce i pax via terra e riposiziona l’aereo Ferry.
Cmq ultimamente lavorando principalmente per Volotea in Francia, ho notato che anche loro fanno come Ryanair in caso di dirottamento, preferiscono cercare di riportare i Passeggeri a destinazione con l’aereo, limitando l’utilizzo di mezzi di terra. Forse è una politica che accomuna le Low Cost che fanno principalmente tratte Point To point.
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@ Vincenzo Bova:
Grazie. In realtà succede pochissime volte che Ryanair, una volta che dirotta, riparta con i passeggeri a bordo per raggiungere la destinazione finale. Solitamente ci sono i pullman che lo fanno.
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ottima discussione.
Ricordo che avvisavo che FR in caso di dirottamento fa così e di prepararsi perchè a Reggio avrebbe dirottato con maggior frequenza.
Ovviamente tutti mi derisero…ora state a fare un articolo, significa che forse avevo ragione
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Prendiamo atto che non sono pervenute spiegazioni tecniche alle domande che abbiamo posto.