Aeroporto Reggio Calabria: collegamento Stazione-Aerostazione, approvato il documento di fattibilità delle alternative progettuali

Lo scorso Gennaio 2023 è iniziato l’iter di affidamento dello studio di fattibilità tecnica economica volto alla “Realizzazione infrastrutture per il potenziamento e la razionalizzazione del sistema intermodale dell’Area Metropolitana di collegamento dell’Aeroporto dello Stretto di Reggio Calabria”.

La gara è stata aggiudicata alla RTP RTI Rina Consulting S.p.A. – Studio Artuso Architetti Associati che, in base alla documentazione preliminare posta a base di gara, è incaricata dello sviluppo progettuale sulle seguenti alternative:

a) Alternativa 0 – Posizione e configurazione funzionale attuale dell’aerostazione: l’aerostazione rimane nella posizione e nella configurazione funzionale attuale, anche nell’ipotesi di realizzazione di importanti interventi di manutenzione/ristrutturazione;

b) Alternativa 1 – Posizione attuale e configurazione funzionale variata dell’aerostazione: l’aerostazione rimane nella posizione attuale, ma cambia l’assetto e l’organizzazione funzionale della stessa (per esempio: accessi e/o servizi variati, ecc…) in conseguenza della realizzazione di importanti interventi di manutenzione/ristrutturazione;

c) Alternativa 2 – Localizzazione dell’aerostazione in una nuova posizione dell’aerostazione: l’aerostazione viene localizzata in una nuova struttura, appositamente realizzata, nei pressi della Stazione ferroviaria fermata “Aeroporto”.

A seguito alle interlocuzioni svolte tra SACAL, ENAC, RFI e Comune di Reggio Calabria, acquisite tutta una serie di informazioni relative al masterplan aeroportuale, è stato prodotto un documento di fattibilità delle alternative progettuali (DOCFAP) partendo dall’alternativa 1 (punto b), ovvero la realizzazione di un collegamento mediante sistema di trasporto a guida vincolata (people mover o similari) tra terminal e stazione ferroviaria, contenente due alternative progettuali di tracciato rialzato rispetto alla viabilità esistente e un secondo con tratta a raso.

Tra le alternative proposte, ENAC si è mostrata favorevole all’alternativa del tracciato rialzato, a patto che vengano presi in considerazione gli aspetti di adeguatezza della viabilità del sottopasso per le fasi di realizzazione del sistema di trasporto a guida vincolata mediante tracciato parzialmente sopraelevato. L’ente ha richiesto la messa in sicurezza e sorveglianza delle aree sottopista e la valutazione di fattibilità delle soluzioni prospettate con le attività aeroportuali. Altro passaggio riguarda i costi di realizzazione e gestione, che non dovranno essere in carico ad ENAC e al gestore aeroportuale (SACAL).

SACAL, riprendendo in toto le considerazioni di ENAC, ha sottolineato “la particolare onerosità dell’esercizio di tale tipologia di impianto che trova compensazione soltanto se l’utenza è talmente numerosa da consentire un sostanziale recupero dei costi tramite la riscossione dei corrispettivi del trasporto. Si raccomanda, pertanto, di ottenere sicure e durature garanzie di finanziamento degli oneri di gestione preventivamente all’avvio della realizzazione dell’opera”. Altre considerazioni riguardano tematiche di security e safety, sia dei passeggeri che dei sistemi di volo.

Arriviamo quindi ai giorni nostri, dove il RUP della Città Metropolitana ha approvato il DOCFAP, dando indicazione che i successivi sviluppi del progetto dovranno seguire le specifiche del tracciato sopraelevato.

C’è da dire che la strada per arrivare alla concretizzazione dell’opera (se si concretizzerà) è ancora molto lunga. Il DOCFAP, infatti, rappresenta un documento indispensabile per inserire l’intervento nella programmazione triennale delle opere pubbliche 2025-2027, passaggio fondamentale per lo sviluppo delle successive fasi e per poter accedere ad eventuale assegnazione di contributi ministeriali.

Come Staff di AeroportiCalabria.com non possiamo che sottoscrivere al 100% le considerazioni espresse da SACAL sull’estrema onerosità di questa tipologia di sistemi di trasporto a guida vincolata. Il problema non riguarda tanto la fase di costruzione dell’impianto, che potrà godere di copertura da parte di fondi ministeriali, quanto quella dell’esercizio, considerato che i costi saranno a carico degli enti pubblici locali (da capire se Comune, Città Metropolitana o Regione) che non riescono a garantire un “banale” servizio navetta con minibus, di gran lunga la soluzione più sostenibile allo stato attuale, come più volte ribadito nei nostri articoli.

Il nostro timore più grande è quello di imbarcarci in esperienze similari a quelle di Pisa e Bologna, dove i people mover sono saliti all’onore delle cronache per gli elevati costi di costruzione e gestione, con tariffe tutt’altro che accessibili per l’utenza. L’esempio di Pisa è lampante: l’infrastruttura è costata 70 milioni di Euro e i costi di gestione ammontano a 3 milioni di Euro annui, la tariffa solo andata in questo momento è di 6,50 Euro.

Di contro, un progetto che preveda l’acquisto di 2 minibus elettrici, l’adeguamento della viabilità e la realizzazione delle relative infrastrutture di ricarica necessiterebbe di un investimento intorno a 1 – 1,5 milioni di Euro, con costi annuali di gestione intorno ai 100 – 150 mila Euro. E non dimentichiamo le ulteriori alternative, con minori investimenti per adeguamento dei nodi di trasporto, come il potenziamento del servizio di TPL tra la stazione OMECA e l’Aerostazione, più volte proposto dallo Staff negli articoli di questo sito web.

Come direbbe qualcuno: poca spesa, massima resa.

Lo Staff di AeroportiCalabria.com