Aeroporto Reggio Calabria: un po’ di fact checking (verifica dei fatti)

Se gli aerei volassero come le parole, l’Aeroporto di Reggio Calabria sarebbe sicuramente un hub intercontinentale. Purtroppo, come sappiamo, non è così.
Per chiarire alcuni concetti spesso ripetuti qua e là, ma mai analizzati e contestualizzati, lo Staff di AeroportiCalabria.com ha deciso di effettuare un fact checking, come dicono i giornalisti bravi, di alcune delle argomentazioni che stanno girando sull’Aeroporto di Reggio Calabria.

“La concessione SACAL per la gestione dell’Aeroporto di Reggio Calabria andrebbe revocata e dovrebbe subentrare un nuovo gestore”.

Sebbene la frase sia “SACAL deve andarsene” o roba di simile e di più roboante contenuto, mai nessuno che si spinga ad analizzare le possibilità di una tale eventualità. Lo facciamo noi.
SACAL può veramente vedersi revocata la concessione? Sì, ma… I “ma” sono tanti e molto severi, presuppongono inadempimenti gravissimi da parte della società di gestione o sopravvenute ragioni di interesse pubblico che, nella maggior parte casi, devono essere opportunamente motivate da ENAC. In altri casi, i comportamenti della società di gestione comportano addirittura la decadenza automatica. Giusto per elencarne alcuni, parliamo di gravi violazioni del Codice della Navigazione, mancato rispetto della normativa sulla sicurezza, perdita dei requisiti necessari per la certificazione ai sensi del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti; ecc…
L’articolo di riferimento è il numero 15 della Convenzione, i punti di maggiore interesse sono il 6, 7 e l’8. Clicca qui per approfondire (link al sito ENAC).

“La società di gestione deve “portare” i voli. SACAL li porta tutti a Lamezia”.

Il ruolo del gestore, come chiaramente riportato anche in convenzione, è quello di, in ordine sparso e non esaustivo, garantire la corretta operatività dell’aeroporto, la parità di accesso ai clienti (le compagnie aeree, si intende), la manutenzione ordinaria e straordinaria, i corretti adempimenti in ambito di assistenza ai passeggeri e PRM, ovviamente nell’alveo delle sue competenze (art. 4 della Convenzione). Non è menzionato lo sviluppo dell’attività commerciale che è completamente lasciata alla libertà dell’operatore economico.

Il c.d. “aviation business development” è dunque compito delle società di gestione. Ovviamente in base alla dimensione dello scalo, rilevanza, posizione geografica, ecc… la strategia è differente. Lo sviluppo del business aviation è fondamentale per la sopravvivenza di un aeroporto: quasi tutte le realtà hanno degli schemi di incentivi per il supporto delle attività di volo. La logica è abbastanza semplice: investo X Euro per garantire lo start-up dell’operazione della compagnia aerea Y, auspicando un ritorno economico dovuto ai maggiori volumi di voli e passeggeri che alimentano la parte retail dell’aeroporto (i negozi per intenderci, che pagano dei canoni di affitto e royalties sul fatturato), advertising (le pubblicità), i fornitori che per stare sullo scalo pagano anche loro (affitti, royalties, ecc…). Il gioco è semplice: più movimento c’è, più denari per tutti e quindi anche per la società di gestione (un circolo virtuoso direbbe qualcuno).

L’ambito di intervento della società di gestione è comunque limitato. Le politiche di network, infatti, vengono gestite dal vettore: per intenderci, è la compagnia aerea che decide di aprire la rotta, non la società di gestione. L’apertura di una rotta avviene a valle di valutazioni economiche che vedono il coinvolgimento, in primis, delle strutture commerciali/network della compagnia aerea di turno. Si raccolgono dati sulla domanda, si fanno girare i numeri, e si tira una linea che fa capire se una rotta può funzionare o no. Nei business case ci sono delle voci che possono essere “migliorate” dall’intervento della società di gestione aeroportuale. Giusto per citarne alcune parliamo di contributi di start-up (per passeggero, per aereo basato, per singolo volo, ecc…), sconti sui servizi aeroportuali e sull’handling (solo lì dove la società di gestione è anche handler), dati più precisi circa i mercati di riferimento, ecc… Qui, e solo qui, la società di gestione può intervenire, ma la decisione finale resta sempre in capo alla compagnia aerea.

Detto ciò, SACAL da gli incentivi solo a Lamezia? Falso. SACAL prevede una politica di incentivi molto forte per Reggio Calabria e Crotone, molto più pesante di Lamezia che è uno scalo abbastanza attrattivo già di suo per i motivi che vedremo a seguire.
Gli incentivi possono essere infiniti? No, ci sono delle regole ben chiare. Ne abbiamo già parlato qui: Aeroporti Calabria: gli incentivi ci sono, ma se le compagnie aeree non vogliono venire?

“A Reggio Calabria mai niente, tutto a Lamezia”.

La maggior appetibilità dello scalo di Lamezia Terme rispetto a quello di Reggio Calabria è da ricondursi a tutta una serie di aspetti. Per Lamezia, posizione centrale, collegamenti ed accessibilità, località turistiche vicine, ed altre situazioni favorevoli che sono ben note a tutti.
Riprendendo quanto riportato dall’Atlante degli Aeroporti ENAC, citiamo testualmente, per l’Aeroporto di Reggio Calabria: «Per l’aeroporto di Reggio Calabria la posizione e l’assetto del territorio costituiscono delle notevoli criticità riguardo l’operatività e la possibilità di espansione dell’aeroporto. […] La presenza di scali fortemente concorrenziali quali l’aeroporto di Lamezia Terme e quello di Catania localizzati a distanze temporali limitate (inferiori a 120 minuti), limitano il bacino potenziale dell’aeroporto di Reggio Calabria ai territori compresi tra la provincia di Reggio Calabria stessa e la Provincia di Messina. Le peculiarità infrastrutturali delle piste di volo costringono i piloti a conseguire uno speciale brevetto per effettuare movimenti sull’Aeroporto di Reggio Calabria, oltre a ciò c’è da risolvere il problema legato all’abusivismo edilizio che ha portato all’innalzamento di costruzioni fino al limite con il confine aeroportuale».
Ancora: «Le caratteristiche del traffico, […], riconfermano il carattere prevalentemente domestico dello scalo, a servizio di un ridotto bacino di utenza, il cui sviluppo è minacciato da scali fortemente concorrenziali quali l’aeroporto di Lamezia Terme e quello di Catania, con i quali invece vale la pena di indagare possibili sinergie e rapporti nell’ottica di complementarietà».

Stando ai nostri dati ed esperienza, il traffico reggino è fortemente caratterizzato da componenti leisure e VFR (Visit Friends and Relatives, ossia “Sugnu a Milanu, tornu a casa mi mi mangiu i purpetti i me nonna”), soffre moltissimo la stagionalità, non consentendo di garantire un adeguato e costante volume di traffico. Tali caratteristiche peculiari, nonché la componente reddituale media della Provincia di Reggio Calabria (il reddito familiare netto medio è intorno ai 26.000 Euro, contro i quasi 36.000 della Lombardia, giusto per dare delle cifre – fonte ISTAT), comportano dei travasi di domanda verso modalità di trasporto meno costose (bus, treno, voli da altri scali limitrofi). Infine, è stato più volte dimostrato che redditi bassi comportino una minor propensione agli spostamenti. Mettiamoci anche una spruzzata di COVID-19. Et voilà. Ricordiamo che la programmazione delle compagnie aeree su la maggior parte del network è annuale, quindi tutte queste premesse non giocano a favore dello scalo.

Spendiamo due parole riguardo il bacino di utenza. Reggio Calabria è l’aeroporto di riferimento per la sola città e la zona della bassa jonica che comunque ha una scarsa densità di popolazione. I centri urbani principali di questo ambito territoriale con densità abitativa significativa, Locri e Siderno, sono collegati in maniera abbastanza rapida ed efficiente tramite la SS 682 e l’A2 all’Aeroporto di Lamezia. La zona tirrenica dopo Palmi, invece, ha una forte convenienza nell’usufruire dei servizi dello scalo lametino per ragioni di tempo ed offerta volativa. Sull’aspetto turistico, Reggio Calabria è la provincia calabrese con l’offerta di posti letto minore e più frammentata. Nonostante le grandi potenzialità, non esistono strutture o conglomerati di strutture in grado di poter accedere ai circuiti internazionali. Di fatto, l’industria turistica regionale calabrese è concentrata nella Costa degli Dei e nella Sibaritide. Ne abbiamo parlato dettagliatamente qui: Aeroporti Calabria: le strutture ricettive attirano le compagnie aeree?

Passando alla Sicilia, il miglioramento dei servizi marittimi potrebbe garantire una miglior accessibilità soltanto a Messina città, rimanendo di fatto invariate le tempistiche per il raggiungimento dello scalo dal resto del territorio peloritano per evidenti motivi logistici. Pare chiaro che i flussi così risultino, di fatto, potenzialmente limitati al solo capoluogo peloritano. L’unico “game-changer” potrebbe essere il ponte sullo Stretto, però a determinate condizioni. Ci fermiamo qui, nelle nostre considerazioni sotto questo aspetto.
Il settore turistico messinese è concentrato nella zona di Taormina-Giardini Naxos, dove il traffico è convogliato totalmente su Catania anche per ovvie ragioni di vicinanza, e Milazzo-Eolie, dove tra l’altro i flussi sono fortemente polarizzati anche su altri mezzi di trasporto (traghetti e aliscafi, in primis).

Passando ad aspetti operativi, attinenti alle infrastrutture di volo, il problema limitazioni non è secondario, ma nemmeno fondamentale. Reggio Calabria è un aeroporto classificato in categoria C: a causa della conformazione orografica e forte antropizzazione delle aree adiacenti allo scalo, tali limitazioni non possono essere del tutto superate (Aeroporto Reggio Calabria: il Certificato di Aeroporto specifica quali sono le deroghe ENAC sanabili) ed è stata imposta una qualificazione preventiva degli equipaggi. È certamente auspicabile, dove possibile, una mitigazione delle limitazioni e, per quanto riguarda, l’abilitazione ci potrebbe essere una semplificazione, specie per le operazioni diurne, limitandosi ad un briefing a terra come avviene su altri scali. Reggio Calabria non è il solo aeroporto italiano in categoria C. Troviamo anche Albenga ma soprattutto Pantelleria dove in estate i vettori (anche low cost) senza troppi problemi si fanno carico dei costi per abilitare gli equipaggi.

Il sistema di avvicinamento satellitare (GBAS) consentirà l’arrivo di nuovi vettori? Sni. Lo spieghiamo qui: Aeroporto Reggio Calabria: il GBAS consentirà l’arrivo delle low cost?

Ciò detto, è stato ribadito più volte su questo sito che le attività di training hanno un costo abbastanza elevato (certo, al simulatore si risparmia) che non vale la pena di affrontare quando a 130 Km hai uno scalo con infrastrutture di volo adeguate. Questo in estrema sintesi il ragionamento delle compagnie aeree.
Qualcuno alzerà il ditino e dirà che anche Madeira (Portogallo) è un aeroporto di tipo “C” però Ryanair ci va lo stesso. Posto che le condizioni delle infrastrutture di volo e procedurali sono un tantinello migliori rispetto a quelle di Reggio Calabria, la risposta è tutta da ricercare nell’attrattività del territorio e dalla potenziale domanda. Evidentemente, i ricavi potenziali a Madeira sono molto più succulenti rispetto a quelli di Reggio Calabria. Maledetto denaro, direte voi. Alla fine è lo stesso motivo per cui l’aeroporto di Firenze ha totalizzato quasi 3 milioni di passeggeri (pre-COVID-19) nonostante le forti limitazioni dell’infrastruttura (ma non è in categoria C). È l’aeroporto di Firenze, punto. Di contro, ci sono infrastrutture meravigliose come l’aeroporto di Ciudad Real, 3.000 m di pista, spazi enormi, ecc.., peccato sia in mezzo alla sabbia. Di conseguenza, l’equazione è abbastanza semplice: l’aeroporto è chiuso perché non ci sono passeggeri.
Pare lapalissiano dire che è il territorio che determina il successo di un’infrastruttura e non il contrario, quindi cerchiamo di cestinare la famosa frase “L’aeroporto è il volano del territorio” perché non è vero e, se è vero, lo è solo in parte.

“L’aerostazione lato mare come soluzione”.

Come annunciato, il progetto dell’aerostazione lato mare sarà oggetto di uno studio di fattibilità tecnico-economica da parte della città metropolitana. Sebbene l’idea sia sicuramente accattivante sotto l’aspetto trasportistico, lo studio dovrà certamente tener conto che taluni obiettivi di accessibilità all’aeroporto potrebbero già essere conseguiti con le infrastrutture esistenti (interventi strutturali minimi, aumento dei servizi), a costi certamente minori. Inoltre, la costruzione dell’aerostazione lato mare imporrebbe una revisione del layout delle infrastrutture di volo, comportando la chiusura definitiva della Pista 11/29 che, soprattutto in estate, può garantire migliori prestazioni per quanto riguarda i decolli (dalla testata 29) rispetto alla Pista 15/33. Tale affermazione è conseguenza del fatto che la costruzione del piazzale a servizio della nuova aerostazione non garantirebbe le adeguate condizioni di sicurezza per l’operatività della Pista 11/29 (ed in parte anche per la 15/33) e non rispetterebbe i vincoli del manuale costruzione aeroporti (clicca qui per visualizzare – fonte ENAC). Per farla breve non ci sono gli spazi di sicurezza per costruire l’aerostazione lato mare e si andrebbe ancora di più a ridurre le STRIP di sicurezza che sono già al di sotto dei limiti regolamentari imposti dalla normativa. Significherebbe chiudere l’aeroporto definitivamente per il non rispetto degli standard minimi di sicurezza.

“A Reggio Calabria servirebbe la continuità territoriale!”

Reggio Calabria è uno degli scali su cui è possibile attivare la continuità territoriale, vero. In passato la rotta per Torino è stata operata da Alitalia in regime di oneri di servizio pubblico. Altre rotte come Bologna e Pisa non sono state altrettanto fortunate e i bandi di gara, evidentemente poco attraenti, sono andati deserti.
Perché Roma e Milano no? Queste rotte sono attualmente operate in regime di libero mercato e si sono sempre auto-sostenute. Negli ultimi anni, però, c’è stato indubbiamente un impoverimento della domanda dovuto a tutta una serie di motivi riconducibili a quanto già trattato sopra. Aggiungiamo anche un’offerta ballerina ed ecco il patatrac. Ah, giusto, mettiamoci anche il COVID-19.
I criteri che consentono di poter imporre una continuità territoriale sono elencati dall’art. 15 del regolamento CE n. 1008/2008.
Perché non farlo? Costa, tanto, ed i benefici a fronte della spesa potrebbero essere limitati.
Giusto per dare due numeri con calcoli fatti su un tovagliolo di carta del bar, finanziare una continuità territoriale per Roma (3 voli al giorno A/R) e Milano (2 voli al giorno A/R) ci costerebbe, in amicizia, un 15 milioni di Euro annui, 1/3 a carico della Regione Calabria che, ricordiamo, non riesce a garantire nemmeno la carta igienica negli ospedali, e 2/3 a carico dello Stato che forse li può anche trovare, basta fare debito. Dentro quella cifra c’è anche un piccolo margine per il vettore, altrimenti chi ci viene a farla?
Direte voi, “famolo”. Ma qualcuno potrebbe obiettare: non sarebbe meglio costruire qualche asilo nido in più e potenziare altri servizi che, a minor prezzo, garantirebbero ugualmente l’accessibilità del territorio (con quelle cifre si finanzia un servizio ferroviario semi orario Reggio Calabria – Lamezia)? O magari, investendo nei settori giusti, aumentare l’attrattività del territorio, facendo generare in autonomia i flussi di domanda necessari per garantire quei voli in regime di libero mercato? Tutto corretto, però sta alla sensibilità di chi ci governa dare le giuste priorità.
Sono scelte, anche difficili. Ma nella nostra terra, lo sappiamo, il coraggio è virtù di pochi (purtroppo).

Conclusioni

Posto che questo articolo non vuole essere il Vangelo, il nostro unico obiettivo è dare una visione il più possibile neutra sulla realtà, con riferimento alle normative ed i meccanismi tecnico-economici che muovono il mondo dell’aviazione civile. La complessità non è decifrabile con banali slogan e servono competenze e serietà per poter comprendere.

Naturalmente anche questo nostro articolo sarà inserito nella raccolta: Inizia da qui per conoscere e capire il trasporto aereo in Calabria

Lo Staff di AeroportiCalabria.com